M7’nin saatte 70 bin yolcu kapasitesi günde 70 bin yolcu demek değildir

Yanıt: kapasitenin paydası saat, yön, tren veya gün olabilir

Metro İstanbul M7 sayfasında birkaç kapasite göstergesi yan yana durur: tek tren setinde 2.160 kişi, tek yönde saatte 70.000 yolcu, pik saatte 4 dakika sefer aralığı ve günlük 80.000 yolcu. Bunlar aynı sayının farklı yazımları değildir. 2.160 kişi araç içi nominal yüktür; 70.000 yolcu/saat/yön hat tasarım kapasitesidir; dört dakika işletme planındaki tepe sıklığıdır; günlük yolcu ise dönemli kullanım göstergesidir. Payda silinirse “M7’nin kapasitesi 70 bin” cümlesi anlamsızlaşır. Hangi yön, hangi saat, hangi doluluk standardı ve hangi hizmet düzeni olduğu belirtilmelidir.

2024 faaliyet raporu M7 için 79.987.624 yıllık biniş verir. Bu toplamı 366 güne bölmek yaklaşık 218.545 biniş/gün eder; bu, yalnız takvim bölme işlemidir ve işletmecinin yayımladığı günlük ortalama olarak sunulamaz. Hat sayfasındaki 80.000 günlük değer farklı bir güncelleme tarihi, etap veya tanım taşıyor olabilir. Ham turnike serisi ve metadata olmadan iki değeri tek doğru sayıya zorlamak yerine sürüm farkını kaydetmek gerekir. Bu yazı istasyon sayacı görmedi, tren doluluğu ölçmedi ve kapasite simülasyonu yapmadı. Yıllık toplamı, sayfa üzerindeki tasarım kapasitesini ve türetilmiş aritmetiği açık etiketlerle ayırır.

M7 tek tarihte açılmış, değişmez uzunlukta bir hat değildir

M7’nin ilk Mecidiyeköy–Mahmutbey etabı 28 Ekim 2020’de açıldı. Fulya ve Yıldız istasyonları 2 Ocak 2023’te işletmeye girerek mevcut hattı Beşiktaş’a uzattı. Metro İstanbul’un tarihli duyurusu bu aşamada 19,2 km ve 17 istasyon, güncel hat sayfası ise yuvarlanmış 20 km ve yine 17 istasyon verir. Bu fark, mutlaka mühendislik hatası değildir; yuvarlama ve sayfa sürümü kontrol edilmelidir. Yayında hangi kaynaktaki hangi tarihin kullanıldığı yazılmadan 19,2 ile 20 arasında sahte bir kesinlik seçilmemelidir.

EIB’nin 2015 belgesi yaklaşık 23 km Kabataş–Mahmutbey projesini finansman/değerlendirme kapsamı olarak tanımlar. Bu planlanan koridor, bugün işletilen Yıldız–Mahmutbey kesiminin gerçekleşmiş uzunluğu değildir. Ayrıca Mahmutbey’den Esenyurt’a uzanacak etap başka yapım durumuna ve hedeflere sahiptir. “Tamamlandığında” cümlesi gelecek kapasitesi taşır; mevcut yolcu deneyimine yazılamaz. Kent altyapısı etaplarla geliştiği için proje adı zaman içinde işletmedeki kesimden daha geniş olabilir. Yapılandırılmış kimlik mevcut işletme sistemini temel alır, planlı tam koridoru açıklama notunda ayrı tutar.

Sürücüsüz işletme yalnız trenin ön kabiniyle açıklanamaz

Metro İstanbul M7’yi Avrupa yakasının ilk tam otomatik sürücüsüz metrosu olarak tanımlar. Bu etiket, trenin içinde sürücü görülmemesinden daha geniş bir sistemdir. IEC 62290-1:2025 kent içi raylı komuta/kontrol sistemlerinde tren hareketinin sürekli gözetimi, veri iletimi, yer belirleme ve GOA1–GOA4 işletme ihtiyaçlarını kapsar. IEC 62267:2009 ise sürücü veya refakatçi yokluğunda onların üstleneceği işlevleri telafi edecek yüksek düzey güvenlik gerekliliklerini ele alır. Standartlar tren, istasyon, kılavuz yol, kumanda merkezi, iletişim ve olay yönetimini birlikte düşünmeyi gerektiren çerçevelerdir.

Bu yazı M7’nin standarda uygunluk dosyasını, güvenlik vakasını veya sertifikasını incelemedi. Dolayısıyla “IEC 62267 onaylıdır” iddiası kurulmaz. Metro İstanbul sayfasındaki 1.192 kamera, platform ayırıcı kapılar, 108 asansör ve erişilebilirlik donanımı işletmeci beyanıdır; bunların kullanılabilirlik yüzdesi ölçülmedi. Otomasyon, olayların ortadan kalkması demek değildir. Tahliye, platform kapısı arızası, enerji kesintisi, haberleşme, yangın, siber güvenlik ve yolcu akışı için insanlı işletme prosedürleri hâlâ gerekir. Bu sınır, sürücüsüz sistemi güvensiz ilan etmek değil, güvenliği tek teknoloji etiketine indirgememektir.

Kent etkisi istasyon sayısından değil entegrasyon ve erişimden doğar

M7, Şişli, Kâğıthane, Eyüpsultan, Gaziosmanpaşa, Esenler ve Bağcılar gibi yoğun ilçelerden geçer; M2, metrobüs, M11, T5, T4 ve M3 ile farklı istasyonlarda aktarma bağlantıları sunar. Bu entegrasyon listesi ağ erişimini açıklar, her aktarmanın kesintisiz veya aynı ücret/zaman maliyetinde olduğunu kanıtlamaz. Kent mühendisliği yalnız tünel kilometresi değildir: istasyon girişinin yaya ağına bağlanması, aktarma mesafesi, asansör kullanılabilirliği, ilk/son kilometre, sefer saatleri ve çevredeki kamusal alan yolcunun gerçek erişimini belirler.

Fulya ve Yıldız açılış duyurusu iki istasyon için günlük 100 bin yolcu taşıma kapasitesi ifadesi kullanır. Bu tasarım/hedef göstergesi, iki istasyonun her gün 100 bin biniş gerçekleştirdiği anlamına gelmez. Gerçekleşen istasyon bazlı turnike verisi olmadan hedefi sonuç gibi sunmak kent etkisini şişirir. Benzer biçimde EIB’nin proje amaçları gelecekteki bağlantı ve erişim etkisini değerlendirir; 2024 faaliyet raporu ise işletme dönemindeki binişleri kaydeder. Gelecek faydası, tasarım kapasitesi ve fiilî kullanım aynı tablo içinde ama farklı sütunlarda tutulmalıdır.

Yayınlanabilir metro metriği tanım, birim, dönem ve sürüm taşır

Bir metro metriğinin yeniden üretilebilir olması için en az dört alan gerekir: tanım, birim, dönem ve veri sürümü. “70 bin kapasite” yerine “tek yönde saatte 70.000 yolcu, işletmeci hat sayfası, 26 Temmuz 2026 kontrolü” yazılmalıdır. “80 bin günlük yolcu” ifadesi sayfanın güncelleme tarihi belirsizse bu sınırla aktarılmalı; “79.987.624 biniş” ise 2024 faaliyet dönemi ve biniş tanımıyla kaydedilmelidir. Yıllık toplamdan türetilen günlük aritmetik, kurumun yayımladığı değer gibi gösterilmemelidir. Biniş sayısı benzersiz kişi, yolcu-km veya gelir değildir.

Bakım ve güvenlik verisinde de aynı disiplin geçerlidir. Hat sayfası sefer sıklığı ve donanım envanteri verir, fakat bu kaynak setinde M7’ye özgü ayrıntılı bakım döngüsü, iptal oranı, arıza başına onarım süresi veya bağımsız güvenlik değerlendirmesi yoktur. Bu eksikliği performans hükmüyle doldurmadık. Medya brifi gerçek istasyon planı, marka veya tren fotoğrafını kopyalamadan kapasite paydalarını ve etap zaman çizgisini görselleştirir. Sonuç: metro kapasitesi gelecekte taşınabilecek akışı, faaliyet raporu gerçekleşen binişi, standart ise sistem işlevleri ve güvenlik çerçevesini anlatır; hiçbiri diğerinin yerine geçmez.

Yoğunluk ve hizmet kalitesi için yıllık biniş tek başına yetmez. İstasyon ve saat dilimi bazında giriş-çıkış, tren başına yük, bekleme süresi, gecikme, sefer gerçekleşme oranı, erişilebilirlik ekipmanının çalışabilirliği ve olay sırasında yolcu dağılımı gerekir. Aynı yıllık toplam, tepe saatlerinde aşırı yoğun ve gün ortasında boş bir sistemle de dengeli kullanılan bir sistemle de oluşabilir. Bu dosyada bu ayrıntılı seriler bulunmadığı için konfor veya aşırı yük sonucu çıkarılmadı. Gelecek bir denetim çalışması, veri sözlüğü ve anonimleştirme koşullarıyla saatlik turnike ile sefer kayıtlarını eşlemeli; tek günlük gözlemi bütün yıla genellememelidir.

Karşılaştırma yapılırken veri revizyonu, saat dilimi ve istasyon işletme durumu da sürüm notuna bağlanmalıdır. Gece yarısını aşan seferlerin hangi güne yazıldığı, aktarmanın ikinci biniş sayılıp sayılmadığı, kapalı girişlerin ve ücretsiz geçişlerin kayda nasıl girdiği açıklanmazsa aynı görünen iki toplam farklı şeyleri ölçebilir. Ham kayıt yayımlanamıyorsa kurum en azından toplulaştırma kuralını, kesim tarihini ve düzeltme geçmişini erişilebilir tutmalıdır; aksi halde fark, gerçek yolcu değişimi diye yorumlanmamalıdır.