Hava kargo ve denizyolu konteyner verisini aynı tabloda okumak

Aynı yıl aynı ölçü anlamına gelmez

DHMİ'nin 2025 Aralık sonu tablosu, Türkiye geneli havalimanlarında 5.149.714 ton “yük trafiği” bildirir. Fakat tablonun başlığı kapsamı açıkça bagaj, kargo ve posta toplamı olarak tanımlar. Bu sayı yalnız ticari hava kargosu değildir; yolcu uçuşlarındaki bagajı ve posta trafiğini de içerir. Denizcilik Genel Müdürlüğünün 2025 bülteni ise Ambarlı Bölge Liman Başkanlığı sınırlarındaki tesislerde 3.428.048 TEU konteyner elleçlemesi verir. Aynı yıl olmaları bu iki değeri doğrudan bölünebilir yapmaz.

Ton kütledir; TEU yirmi ayak eşdeğer konteyner kapasite birimidir. Bir TEU'nun gerçek ağırlığı yük türüne, konteynerin dolu veya boş oluşuna ve taşıma kısıtlarına göre değişir. 3,43 milyon TEU'yu sabit bir ton katsayısıyla çarpmak için manifestoya dayalı dolu/boş, yük ağırlığı ve konteyner türü dağılımı gerekir. Bu veriler bülten özetinde bulunmadığından yazı ton dönüşümü yapmaz. Aynı şekilde DHMİ tonu kaç hava kargo ünitesine veya uçuşa karşılık geliyor diye tahmin üretmez.

İlk karşılaştırma tablosu bu yüzden sonuç değil metaveri tablosudur: DHMİ satırında coğrafya Türkiye geneli havalimanları, yük kapsamı bagaj+kargo+posta, birim ton, dönem 2025; DGM satırında coğrafya Ambarlı Bölge Liman Başkanlığı, kapsam konteyner elleçleme, birim TEU, dönem 2025 yazılır. Ancak bundan sonra ortak soru seçilebilir. “Hangi mod daha çok yük taşıdı?” sorusu mevcut iki özetle cevaplanamaz; çünkü ölçülen nesne ve alan aynı değildir.

Rota ve araç türü toplulaştırmada kaybolur

DHMİ tablosu havalimanı ve iç/dış hat kırılımı sunsa da yayımlanan Türkiye toplamı tek bir rota değildir. Başlangıç-varış çifti, aktarma, kargo uçağı veya yolcu uçağının alt güverte kapasitesi, uçak modeli ve uçuş sayısı bu toplamdan çıkarılamaz. “Uçak türü” alanı bu yüzden “toplulaştırılmış; tek tip yok” olarak doldurulmalıdır. Bir geniş gövdeli kargo uçağı ile yolcu uçağında taşınan posta aynı operasyon maliyetini, hacmini veya hizmet süresini temsil etmez.

Deniz tarafında Ambarlı bir tek terminal veya tek hat değildir; bülten Bölge Liman Başkanlığı idari sınırlarındaki liman tesislerini toplar. 2025 toplamının 2.308.164 TEU'su yurt dışına giden veya yurt dışından gelen, 1.002.071 TEU'su transit, 117.814 TEU'su kabotaj yüküdür. Bu sınıflar hareketin ticari statüsünü gösterir fakat tek tek gemilerin liman öncesi ve sonrası rotasını, bekleme süresini, konteynerin doluluğunu veya karayolu/demiryolu bağlantısını vermez.

Hava-deniz lojistik zinciri kurulacaksa rota düzeyi kimlik gerekir: gönderici tesisi, çıkış terminali, havalimanı veya liman, aktarma noktası, varış kapısı ve son teslim noktası. Her bacağın taşıt türü, planlanan ve gerçekleşen zaman damgası, yükün fiziksel birimi ve sorumlu işletmecisi ayrı kaydedilir. Türkiye geneli hava trafiği ile Ambarlı toplamını “İstanbul koridoru” adı altında birleştirmek coğrafi kestirmedir. Bu yazı doğrudan hava-deniz aktarması gerçekleştiğini ileri sürmez.

Elleçleme, taşıma ve kapasite farklı sayımlardır

Liman bültenindeki elleçleme, konteynerin liman tesisinde yüklenmesi, boşaltılması veya ilgili operasyon içinde sayılmasıdır; tekil yükün yalnız bir kez sayıldığı varsayılmamalıdır. Transit konteyner aktarma sürecinde birden fazla operasyon görebilir. TEU da fiziksel konteyner adedi değildir: kırk ayak bir konteyner iki TEU eşdeğeri taşır. Bu nedenle 3.428.048 TEU'yu aynı sayıda konteyner, sevkiyat veya müşteri siparişi olarak yazmak veri sözlüğünü bozar.

Havalimanı yük trafiği tonu da kapasiteyle eşanlamlı değildir. Gözlenen yıllık trafik; uçak programı, terminal tesisi, pist, slot, yükleme ekipmanı, gümrük süreci ve talebin ortak sonucudur. Tasarım kapasitesi ise belirli varsayımlar altında işlenebilecek üst hacmi ifade edebilir. DHMİ'nin 2025 gerçekleşen toplamını “kullanılabilir kapasite” diye adlandırmak için kapasite paydası ve tanımı gerekir. Bu kaynakta uçak tipi, kargo terminali doluluk oranı veya rota frekansı bulunmadığından yazı böyle bir oran hesaplamaz.

Ortak kapasite tablosunda en az dört ayrı satır olmalıdır: tesis tasarım kapasitesi, planlanan hizmet kapasitesi, gerçekleşen trafik ve elleçleme hareketi. Birimler ton/yıl, TEU/yıl, uçuş/gün, gemi çağrısı/yıl veya palet/saat olabilir; dönüştürme ancak veri köprüsü varsa yapılır. Hava kargoda hacimsel ağırlık, denizde konteyner boyutu ve doluluk, kara bağlantısında araç kapasitesi bu köprünün parçalarıdır. Manifesto ve terminal işletme verisi olmadan modlar arasında kapasite eşdeğeri kurulamaz.

Emniyet kaynağını hacim tablosuna yapıştırmayın

EASA Annual Safety Review 2025, Avrupa havacılığında 2024 yılındaki emniyet sonuçlarını ve önceki on yıllık dönemi değerlendirir. Ticari hava taşımacılığı, havaalanı ve yer hizmetleri gibi alanları ayrı bölümlerde inceler. Fakat DHMİ'nin 2025 Türkiye yük toplamı farklı yıl, coğrafya ve trafik kapsamındadır. EASA'daki olay sayısını DHMİ tonuna bölmek, ortak olmayan pay ve paydadan yapay bir “ton başına emniyet oranı” üretir. Uçuş hareketi, operatör kapsamı ve olay tanımı eşleşmeden bu yapı kurulamaz.

Denizcilikte IMO'nun FAL çerçevesi ve Denizcilik Tek Pencere yaklaşımı emniyet kaza serisinden farklı bir işlev taşır. IMO, 1 Ocak 2024'ten itibaren liman varış, kalış ve ayrılış bilgilerinin tek pencere üzerinden elektronik paylaşımını zorunlu kıldığını açıklar. Standartlaştırılmış veri alışverişi liman süreçlerinin planlanmasına ve dayanıklılığına katkı sağlayabilir; ancak tek başına daha kısa bekleme, daha yüksek kapasite veya daha düşük kaza oranı kanıtı değildir. Sistem kullanılabilirliği ve veri kalitesi ayrıca ölçülmelidir.

Hava ve deniz emniyetini aynı lojistik dosyada izlemek için olay taksonomisi, maruziyet ve otorite kaynağı ayrı kalmalıdır. Havada uçuş veya uçuş saati başına olay; denizde gemi-seferi, gemi-saat veya taşınan yük başına olay gibi farklı paydalar kullanılabilir. Tehlikeli yük, yer hizmeti ve liman siber dayanıklılığı da farklı risk alanlarıdır. Bu içerik olay veri seti analiz etmedi, uçak veya gemi operasyonu gözlemedi ve hiçbir rotanın emniyet seviyesine ilişkin sonuç vermedi.

Ortak lojistik tabloyu önce veri sözlüğüyle kurun

İki modu gerçekten karşılaştırmak için önce aynı gönderi sınıfı seçilir. Yük adı, ağırlık, hacim, özel sıcaklık veya tehlikeli madde koşulu, başlangıç-varış ve teslim hizmet seviyesi yazılır. Ardından her bacak için taşıt türü, terminal, gerçek hareket, bekleme ve aktarım süreleri kaydedilir. Hava tarafında saf kargo ile bagaj ve posta ayrılır; deniz tarafında dolu/boş, 20/40 ayak ve dış ticaret/transit/kabotaj ayrımı korunur. Böyle bir mikro veri olmadan makro toplamlar rota seçimi sunmaz.

İkinci katman kapsam eşleştirmesidir. DHMİ 2025 Türkiye geneli ton serisi, Ambarlı 2025 TEU serisiyle yalnız “aynı takvim yılında yayımlanmış iki resmî gösterge” düzeyinde yan yana getirilebilir. Daha ileri karşılaştırma için İstanbul Havalimanı saf kargo tonu, Ambarlı dolu konteyner ağırlığı, ortak dış ticaret yönü ve aynı başlangıç-varış bölgesi gerekir. Süre karşılaştırması terminal kapısından terminal kapısına mı, yoksa göndericiden alıcıya mı ölçüldüğünü belirtmelidir. Bu yazıda süre ölçümü yoktur.

Son katman kanıt durumudur. DHMİ ve DGM değerleri yayımlanmış gerçekleşen trafik/elleçleme; EASA bir önceki yıl Avrupa emniyet incelemesi; IMO tek pencere sayfası düzenleyici veri değişimi çerçevesidir. Her kaynak farklı soruyu cevaplar. Bu ayrım korunursa tablo “hava hızlı, deniz büyük” gibi ölçülmemiş klişeler yerine hangi verinin eksik olduğunu gösterir. İşletmeci görüşmesi, saha sayımı veya isimli havacılık/denizcilik uzmanı incelemesi yoktur; içerik yayın-hazır onayı taşımaz.