Avrasya Tüneli 14,6 kilometre mi 5,4 kilometre mi? Proje, tünel ve işletme verisi

Yanıt: 14,6 km proje koridoru, 5,4 km ise tünel ve bağlantı kesimidir

Avrasya Tüneli’ne tek bir uzunluk vermek, ölçülen nesneyi saklar. ATAŞ’ın proje sayfası Kazlıçeşme–Göztepe arasındaki toplam güzergâhı 14,6 kilometre olarak tanımlar. Bunun 5,4 kilometresi deniz tabanı altında özel teknolojiyle yapılan iki katlı tünel ile başka yöntemlerle açılan bağlantı tünellerinden, 9,2 kilometresi ise iki yakadaki yol genişletme ve iyileştirme işlerinden oluşur. Bu nedenle “14,6 kilometrelik denizaltı tüneli” ifadesi yanlıştır. Mega proje yalnız kazılmış tüpten ibaret değildir; kavşak, altgeçit, üstgeçit, yaklaşım yolu, havalandırma, enerji, izleme ve işletme bileşenleriyle bir altyapı sistemidir.

Aynı ayrım derinlikte de geçerlidir. Proje kronolojisi deniz tabanının 106 metre altındaki en derin kota ulaşılmasını bir yapım kilometre taşı olarak kaydeder. 106 metre bütün tünelin sabit derinliği, denizin su derinliği veya yol platformunun her noktadaki kotu değildir. Bu yazı proje çizimlerini ölçmedi, TBM verisini yeniden hesaplamadı ve sahaya girmedi. Uzunluk ile derinlik iddiaları yalnız proje sahibi kaydındaki kapsamıyla kullanıldı. Boyut verisi yayımlanırken her sayı birim, ölçüm nesnesi ve kaynak tarihiyle birlikte yazılmalıdır: toplam koridor km, tünel/bağlantı kesimi km, yaklaşım yolu km ve en derin kot m.

TBM tüneli, bağlantılar ve yaklaşım yolları farklı yöntemler taşır

Bir tünel projesinin yöntemini yalnız “TBM ile kazıldı” diye özetlemek yetersizdir. ATAŞ proje kaydı 5,4 kilometrelik bölümde deniz tabanı altındaki çift katlı ana tünel ile başka yöntemlerle inşa edilen bağlantı tünellerini birlikte sayar. Yaklaşım yolları ise yol genişletme, kavşak, araç altgeçidi ve yaya üstgeçidi gibi yüzey işleri içerir. Dolayısıyla tek bir yapım tekniği bütün 14,6 kilometreye uygulanmış değildir. Yöntem alanı, hangi kesimde hangi yapı sisteminin kullanıldığını ve rakamın hangi kesimi kapsadığını açıklamalıdır. Bu dosya TBM çapı veya segment donatısı hakkında proje kaynağında açıkça eşlenmeyen ayrıntı üretmez.

İşveren ve işletme modeli de teknik sınırın parçasıdır. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı ile Altyapı Yatırımları Genel Müdürlüğü projeyi görevlendirir; ATAŞ tasarım, yapım ve işletmeyi üstlenir ve işletme dönemi sonunda sistem kamuya devredilecektir. EBRD kaydı bunu tasarla–yap–finanse et–işlet–bak sorumluluk zinciri olarak açıklar. Bu görev dağılımı, her teknik kararın yalnız tek kurum tarafından verildiği anlamına gelmez; yüklenici, tasarımcı, finansör, idare ve işletmeci rolleri ayrıştırılmalıdır. Açık kaynak seti ayrıntılı tasarım ekibinin bütün kişi/şirket listesini vermediği için yapılandırılmış kimlikte yalnız doğrulanmış kurumsal roller tutuldu.

Trafik garantisi fiziksel tasarım kapasitesi değildir

Ulaştırma Bakanlığının 4 Mayıs 2024 açıklaması, 2024 trafik garantisini günlük ortalama 70.733 birim araç olarak verir; aynı açıklamada gerçekleşen trafik 73.911 birim araç/gün ve 30 Nisan rekoru 93.317 olarak açıklanır. Buradaki “birim araç” sözleşme hesabıdır ve araç sınıflarının ağırlıklarını içerebilir. Fiziksel akım kapasitesi ise şerit sayısı, hız, takip aralığı, olay yönetimi, bakım kapaması ve talep koşullarına bağlı mühendislik ölçüsüdür. Garanti tutarı, tünelin güvenle taşıyabileceği mutlak azami araç sayısı değildir. Rekor gün de her gün sürdürülebilir işletme düzeyi sayılmaz.

20 Aralık 2024 açıklaması günlük ortalamayı yaklaşık 82 bin araç olarak bildirir ve toplam sekiz yıllık geçişi 151 milyon verir. Mayıs ve Aralık metinlerindeki ortalamaların farklı olması tek başına çelişki kanıtı değildir; veri kesim tarihleri ve “araç/birim araç” tanımları farklı olabilir. Sağlam rapor, değerin yayımlandığı tarihi ve tanımını korur. Bu yazı ham geçiş veri setine erişmediği için aylık seriyi yeniden üretmedi, garanti hesabını denetlemedi ve 82 bin değerinin formülünü çözmedi. Gelecek kapasitesi, sözleşme garantisi, gerçekleşen dönem ortalaması, bir günlük tepe ve kümülatif toplam ayrı satırlarda tutuldu.

Güvenlik önlemi güvenlik onayı anlamına gelmez

ATAŞ kullanıcı sayfası tünelde 70 km/saat önerilen hız sınırını, hız uyumuna yardımcı hareketli ışık sistemini, iki dış hava kalitesi istasyonunu ve Avrupa portalı çevresindeki 6 metre tsunami duvarlarını açıklar. Bu kayıtlar işletme önlemlerini görünür kılar; tünelin her senaryoda risksiz olduğunu kanıtlamaz. Bir güvenlik değerlendirmesi için olay sıklığı, şiddet, kapama süresi, havalandırma senaryosu, yangın yükü, tahliye, bakım, tatbikat, ekipman kullanılabilirliği ve denetim kapsamı gerekir. Bu dosya bunların ölçümünü yapmadı ve bağımsız güvenlik onayı vermedi.

ISO 39001:2012 karayolu trafik güvenliği yönetim sistemleri için politika, hedef ve eylem planı gerekliliklerini tanımlar. Standart sürümü burada yalnız yönetim sistemi kavramlarını açıklayan karşılaştırma kaynağıdır; Avrasya Tüneli’nin sertifikası olarak sunulmaz. Bir projenin ISO sayfasıyla aynı konuda çalışması, standarda uygunluk veya belgelendirme kanıtı değildir. Uygunluk iddiası kurulacaksa sertifika numarası, kapsam, belgelendirme kuruluşu, geçerlilik tarihi ve varsa 2024 iklim değişikliği tadili gibi sürüm ayrıntıları gerekir. Bu kaynak setinde bu zincir doğrulanmadığı için “ISO 39001 sertifikalıdır” denmedi.

ÇSED, izleme ve bakım işletme ömrü boyunca ayrı kayıt ister

EBRD, proje için uluslararası standartlara göre hazırlanmış Çevresel ve Sosyal Etki Değerlendirmesi paketinin ana rapor, teknik olmayan özet, yeniden yerleşim çerçevesi, paydaş katılım planı ve eylem planı içerdiğini kaydeder. Bu belge tasarım ve finansman aşamasındaki etki öngörülerini, azaltım taahhütlerini ve danışma sürecini anlamak için birincil kaynaktır. Ancak ÇSED modeli güncel hava kalitesi ölçümü değildir; işletme verisiyle düzenli olarak karşılaştırılması gerekir. ATAŞ’ın iki izleme istasyonu bulunduğu açıklaması ölçüm altyapısını gösterir, bu yazı istasyon serisini indirmediği için eşik aşımı veya iyileşme sonucu kurmaz.

Bakım konusunda da belge adı ile fiilî performans ayrılmalıdır. ATAŞ’ın işletme rolü ve kullanıcı güvenliği açıklamaları bakım sorumluluğunu gösterir; açık sayfalarda ayrıntılı periyodik kontrol çizelgesi, arıza süresi serisi veya bağımsız denetim sonucu doğrulanmadı. Bu eksiklik, bakım yapılmadığı anlamına gelmez; yalnız bu dosyanın bakım etkinliğini ölçemediğini gösterir. Yayın sonucu nettir: mega proje boyutu, tünel yöntemi, yaklaşım altyapısı, finansman/işletme modeli, sözleşmesel trafik, gerçekleşen trafik, güvenlik yönetimi ve çevresel izleme tek başarı cümlesine sıkıştırılamaz. Her katman birimi, dönemi, kaynağı ve sınırıyla ayrı tutulmalıdır.

Kamuya devir de tek günlük bir teslim tutanağı gibi düşünülmemelidir. İşletme dönemi sonunda altyapının kamuya geçeceği bilgisi; yapısal durum, ekipman ömrü, yedek parça, yazılım ve veri erişimi, bakım geçmişi, açık kusurlar ve çevresel taahhütler için doğrulanabilir bir varlık envanteri gerektirir. Açık proje sayfası devir ilkesini söyler, fakat bu incelemede ayrıntılı devir standardı veya kalan ömür hesabı yoktur. Bu nedenle gelecekteki kamu durumu hakkında hüküm kurulmadı. İyi altyapı haberciliği açılış gününün ölçülerini, işletme döneminin gerçekleşmelerini ve devir anındaki koşulu farklı tarihlerde izlemelidir.